前幾天你可能錯過了這樣一條新聞：今年全球?qū)⒈徊鸾猱斪鰪U料賣掉的貨輪多達千艘，其合計貨運噸位為史上第二高。船運需求驟減再次發(fā)出全球經(jīng)濟停滯的危險信號。

 
      《華爾街日報》根據(jù)船運經(jīng)紀數(shù)據(jù)報道，今年預計約有1000艘貨輪將被拖到海灘切割，當做金屬廢料出售，這些被“肢解”的貨輪合計貨運噸位達5200萬公噸，有記錄以來僅次于2012年的6100萬公噸。不僅如此，今年前7個月貨輪的生產(chǎn)訂單僅293艘，約為2010到2015年年均訂單量的五分之一。
 
      以下《華爾街日報》以英國船運經(jīng)紀公司Braemar ACM Shipbroking數(shù)據(jù)制作的圖表可見，2010年以來被拆解作廢的集裝箱船和干散貨船等貨輪合計貨運噸位，今年為預期水平。
 
      如此多的貨輪被“肢解”，直接原因是全球船運費一再下跌，處于創(chuàng)紀錄低位。今年第二季度，馬士基航運（Maersk Line）的平均船運費同比下跌24%至1716美元，為這家集裝箱承運巨頭公布的平均船運費。
 
      當然，貨輪當廢鐵賣的更深層原因還是全球經(jīng)濟不景氣。歐洲經(jīng)濟增長尚未真正復蘇，中國經(jīng)濟增長放緩又火上澆油，全球經(jīng)貿(mào)增速由此減慢，貨運需求疲軟。
 
      華爾街見聞本月文章提到，今年上半年全球集裝箱船運業(yè)收入下滑18%，今年將是2008年以來行業(yè)表現(xiàn)差的一年，近兩年行業(yè)收入已銳減500億美元。為削減成本，馬士基將從下月1日起終止靠泊中國的十個港口。
 
      以上《華爾街日報》報道提到，去年歐盟對華出口下降將近14%，今年一季度又同比下降7%，去年和今年一季度中國對歐盟出口分別下滑3%和7%。
 
      經(jīng)貿(mào)活動萎縮導致船運業(yè)產(chǎn)能過剩，船主別無選擇唯有讓貨輪閑置或者干脆拆掉回收。報道稱，通常一艘貨輪的回收周期是30年，現(xiàn)在平均周期是15年。
 
      船運業(yè)專家、顧問公司AT Kearney的合伙人Sean Monahan接受Business Insider采訪時稱，五年前船運費很高，業(yè)內(nèi)需求增加，2012到2014年三年內(nèi)貨輪購買量明顯增長。但現(xiàn)在總體需求增長停滯，甚至略有下降。

聲明：轉(zhuǎn)載此文是出于傳遞更多信息之目的，所轉(zhuǎn)載的所有文章、圖片、音頻視頻文件等版權歸版權所有人所有，若侵犯了您的合法權益，請作者持權屬證明與本網(wǎng)聯(lián)系，我們將及時更正、刪除，謝謝。 郵箱地址：3205845866@qq.com